De ce este necesar să lucrăm la toate tipurile de sisteme de propulsie
În mod normal, un târg de autovehicule comerciale și Formula 1 au puține în comun. În lumea de astăzi, cel puțin, camioanele de 40 de tone cu anvelope slick și frâne cu disc ceramic constituie o excepție. Dar dacă vă uitați la industrie în ansamblu, situația actuală seamănă de fapt un pic cu începutul sezonului Grand Prix. Cursa pentru tehnologia adecvată a grupului motopropulsor pentru autovehiculele comerciale este încă larg deschisă: este dificil de estimat cât de repede se va dezvolta infrastructura, iar cadrul de reglementare constituie încă subiectul unei dezbateri aprinse.
Stefan Hartung
președintele consiliului de administrație al Robert Bosch GmbH
Condițiile în care începe cursa sunt departe de a fi ușoare. Fiecare tehnologie pentru grupurile motopropulsoare urmează încă mașina de siguranță, ca să spunem așa. Oricine pornește prea devreme va avea o problemă; oricine ezită prea mult timp se va confrunta cu imposibilitatea de a-i ajunge din urmă pe ceilalți. A câștiga înseamnă a profita de momentul potrivit pentru sprint.
Cu siguranță nu există nicio îndoială cu privire la locul în care se află linia de sosire în cursa pentru tehnologia potrivită pentru grupurile motopropulsoare ale autovehiculelor comerciale: cu toții ne dorim autovehicule comerciale cât mai neutre posibil din punct de vedere climatic. Și cu toții dorim transporturi de mărfuri accesibile, care să nu constituie o povară excesivă pentru expeditori sau clienți.
Iar acest obiectiv este la îndemâna noastră. Pentru a-l atinge, avem nevoie de claritate politică, de stimulente pentru investiții și de libertate tehnologică. Pentru că, deși grupurile motopropulsoare viitoare vor fi mai ecologice decât cele de astăzi, nu vor fi utilizate peste tot aceleași tipuri.
20%
din numărul total al autovehiculelor comerciale de peste șase tone nou înmatriculate vor avea un sistem de propulsie electric cu baterie în 2030.
Pentru moment, se pare că diferitele tipuri de grupuri motopropulsoare vor coexista. Scenariul nostru moderat presupune că, la nivel global, aproximativ 20% din numărul total al autovehiculelor comerciale de peste șase tone nou înmatriculate vor avea un grup motopropulsor electric cu baterie în 2030, iar celulele de carburant vor avea o pondere de aproximativ 3 procente.
Cinci ani mai târziu, în 2035, cel puțin unul din trei camioane va avea o baterie la bord, iar unul din zece va fi echipat cu celule de carburant. Vom vedea apoi pe șosele și la bordul autovehiculelor off-road și motoare cu hidrogen, deși în număr considerabil mai mic.
Desigur, cursul real de dezvoltare va depinde de utilizarea și regiunea respectivă. Dar mesajul este clar: imediat ce piețele sau legislația se îndreaptă semnificativ într-o singură direcție, noi, ca industrie, trebuie să fim capabili să ne sporim în mod eficient producția pentru toate grupurile motopropulsoare.
Sistemele de propulsie prietenoase cu mediul vor fi adoptate pe scară largă doar dacă vor fi profitabile din punct de vedere financiar
Cu toate acestea, elementele cu adevărat decisive pentru transportul de mărfuri al viitorului nu se mai află sub capotă. Ceea ce era în mare parte o problemă de tehnologie auto a devenit acum o problemă generală pentru societate. În definitiv, oricine cumpără un autovehicul comercial dorește să știe trei lucruri mai presus de orice. În primul rând, noua tehnologie va asigura costuri globale mai mici? În al doilea rând, este competitivă noua tehnologie? În al treilea rând, este necesară o infrastructură? Iar răspunsurile la aceste întrebări nu sunt doar tehnologice, ci și politice.
Grupurile motopropulsoare ecologice vor fi adoptate pe scară largă doar dacă vor fi profitabile din punct de vedere financiar. Pentru expeditori, pentru economie, pentru societate. Și acest lucru este valabil la nivel global. Depinde de factorii de decizie să ajute la punerea în mișcare a lucrurilor.
Primul pas ar trebui să abordeze costul. Ar fi nevoie de foarte puțin efort pentru factorii de decizie pentru a stabili aici un semnal clar. De exemplu, ar putea încuraja autovehiculele cu emisii scăzute prin stimulente fiscale și scutindu-le de taxe, cum ar fi taxa pentru camioane, cel puțin pentru câțiva ani.
În al doilea rând, este evidentă necesitatea de a face investiții masive în infrastructură, aceasta nefiind suficientă, mai ales în Germania și în alte părți ale Europei. Sunt disponibile prea puține stații de încărcare, prea puține stații de alimentare cu hidrogen, prea puține surse regenerabile. Programele de subvenții nu sunt implementate suficient de consecvent, ne confruntăm cu o lipsă de stimulente pentru investitorii privați, iar obiectivul primordial este de prea multe ori acoperit de polemicile de pe marginea intereselor speciale. Și, din păcate, camioanele nu pot rula deocamdată doar cu aer cald.
Aceasta înseamnă, și astfel ajung la al treilea pas, că avem nevoie de mai mult pragmatism și mai multă deschidere. În sfârșit, ar trebui să începem să ne orientăm către numeroasele opțiuni în locul disputelor nesfârșite cu privire la cel mai bun curs de acțiune. Când totul va fi spus și făcut, clientul va fi oricum cel care va decide. Iar în sectorul autovehiculelor comerciale în special, majoritatea clienților nu au timp pentru iluzii: singurul lucru care contează este costul total aferent proprietății.
Înțelegând diversitatea și răspunzând la fiecare utilizare în cel mai bun mod posibil
Desigur, este vorba despre mult mai mult decât doar profitabilitatea companiilor de logistică. Este vorba despre alimente la prețuri accesibile, transport public accesibil și competitivitatea industriei. Din acest motiv, este mai bine să nu excludeți de la bun început anumite soluții și idei. Trebuie să lucrăm la toate tipurile de grupuri motopropulsoare și să le facem mai eficiente. Acestea includ bateriile, celulele de carburant, motorul cu hidrogen și, firește, motoarele cu ardere internă de ultimă generație. Mai ales având în vedere cele 62 de milioane de camioane grele aflate deja pe șosele la nivel global, carburanții sintetici pot juca, de asemenea, un rol major în atenuarea schimbărilor climatice. Aceștia reprezintă o altă soluție pe care cu siguranță nu ar trebui să o ignorăm. Bosch consideră că este responsabilitatea sa să înțeleagă această diversitate și să răspundă în cel mai bun mod posibil pentru fiecare utilizare. Nu ne concentrăm pe o singură tehnologie, ci mai degrabă pe viitorul mobilității în ansamblu. Și acest lucru este valabil atât pentru autoturisme, cât și pentru camioane.
De aceea, în prezent reorganizăm activitățile Bosch cu privire la autovehiculele comerciale: aducem împreună abilități și expertiză importante într-o nouă divizie, îmbinăm ingineria de sistem pentru grupurile motopropulsoare cu cea a altor componente pentru autovehicule și stabilim un portofoliu centralizat și un management de produse pentru autovehicule comerciale și de teren. Și toate acestea sub conducerea unui singur președinte pentru întregul segment de piață. Acest rol va fi asumat de Jan-Oliver Röhrl, care este în prezent membru al conducerii executive a diviziei noastre Power Solutions cu responsabilitate pentru producție. Avem convingerea că această nouă configurație va oferi un beneficiu clar clienților noștri și ne va aduce și mai mult succes. Dar, la fel ca orice camion de 40 de tone, piețele nu se vor îndrepta către obiectivele dorite fără o conducere adecvată, cel mai bun mod de a stimula creșterea și succesul continuând să fie inovația. Iar Bosch are cu siguranță câteva idei pentru camionul viitorului.
În India, colaborăm cu mai mulți producători de echipamente originale pentru motoarele cu hidrogen destinate camioanelor grele. Primele autovehicule de testare sunt prezente deja pe șosele și intrarea lor pe piață este preconizată pentru anul viitor. Printre altele, Bosch furnizează sistemul de injecție, senzorii, supapele rezervorului și unitățile de control împreună cu software-ul adecvat pentru grupul motopropulsor cu hidrogen.
Pentru piața chineză, a intrat deja în producția de masă o punte electrică pentru autovehicule comerciale grele, cu o greutate între 18 și 49 de tone. Această punte rigidă este disponibilă în mai multe versiuni, fiecare având un motor electric complet integrat, transmisie, actuator de ambreiaj, invertor și diferențial. Soluția este eficientă, ajută la reducerea costurilor de operare și este adecvată atât pentru autovehiculele electrice cu baterie, cât și pentru cele cu module electrice cu celule de carburant. În China sunt în curs de desfășurare proiecte comune cu opt clienți.
În SUA, împreună cu partenerul nostru FirstElement Fuel, testăm în prezent o criopompă care comprimă până la 600 de kilograme de hidrogen lichid pe oră, care ar putea fi cu adevărat revoluționară. De ce? Pentru că, în zece minute, camioanele vor putea să fie alimentate cu o cantitate de hidrogen suficientă pentru următorii 1.000 de kilometri. O astfel de autonomie este echivalentă cu cea oferită de carburantul diesel și constituie un argument important pentru trecerea la hidrogen pentru mulți șoferi de camioane și operatori de flote.
Autovehiculele comerciale vor deveni autovehicule definite de software
Dar nu doar grupul motopropulsor va beneficia de schimbări semnificative în cadrul autovehiculelor comerciale ale viitorului. Acestea vor fi, de asemenea, echipate cu sisteme de asistență pentru șofer complet noi și un număr mult mai mare de software-uri. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că avantajele economice ale conducerii automatizate vor fi evidente mai rapid la camioane decât la orice alt autovehicul. Și în al doilea rând, deoarece camioanele și furgoanele trebuie să poată fi actualizate, nu în ultimul rând având în vedere numărul tot mai mare de servicii și soluții conectate pentru gestionarea flotei.
În acest sens, autovehiculele comerciale vor deveni în curând autovehicule definite de software, cu tot mai puține computere auto (dar mai puternice).
Astăzi am vorbit în acest articol în principal despre problema grupurilor motopropulsoare. Motivul pentru aceasta este simplu: tranziția care este în curs de desfășurare în cadrul mobilității va avea succes doar dacă oamenii sunt dispuși să o accepte și să o susțină. Am siguranța că mulți oameni salută în principiu obiectivul neutralității climatice. În același timp, însă, cred și că nivelul de consens depinde în mare măsură de convingerea oamenilor că pot decide singuri pe ce cale să o ia pentru a ajunge în punctul respectiv. Iar acest lucru este la fel de valabil pentru expeditori, precum și pentru clienții individuali care cumpără autovehicule.
Noi, în calitate de producători și furnizori, avem o responsabilitate specială în acest sens. Pentru ca schimbarea să fie acceptată, este vital ca exploatarea camioanelor de toate dimensiunile și a autovehiculelor de teren să fie fiabilă și competitivă atât în timpul transformării, cât și după aceasta, în moduri care să fie perfect adaptate utilizării, regiunii și situației economice respective.
Acesta este motivul pentru care avem nevoie de o varietate de tehnologii pentru grupurile motopropulsoare. Acesta este motivul pentru care avem nevoie de neutralitate tehnologică. Și avem nevoie de un discurs care nici să nu prezinte totul în negru și nici să nu își propună să polarizeze. O reevaluare funcționează mai bine atunci când ne lărgim orizonturile în loc să le restrângem.